目前國內外所有8 x 8型四驅越野汽車橋 傳動系的結構布置，按其主要特點——動力 傳遞途徑，歸納起來可以劃分為以下三種基 本類型：
一、車橋樣式布置（圖1):其特點是扭矩從
 

I一貫通式車橋對稱布置；I一貫通式車橋非 對稱布置；I 一非貫通式車橋與分組傳動；F—單動力裝置與對稱傳動；V—雙動力 裝置與對稱傳動；一雙動力裝置與非對 稱傳動。
1 一動力裝置；2—變速器；3—第一•級 分動器；4—第二級分動器；5—貫通式 車橋；6 —非貫通式車橋；7 —傳動軸；8 —驅動輪。
分動器傳到驅動橋的主傳動器，再傳給驅動 橋兩側的車輪。這種布置的優點是結構簡 單，可以采用現生產的基本型汽車的部件來 裝配，便于形成基本結構相同只是驅動橋數 目不同的4 X4、6X6、8x8越野汽車系 列。缺點是不能把汽車的各個部件及車架布 置得低一些，以致汽車的重心高度及總高都 偏高，汽車的穩定性不好；另外，離地間隙 小，縱向和橫向通過半徑大，通過性也較差。車橋布置有下列方案：
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1. 采用貫通式車橋的方案：有二種布置型式。
對稱布置> 分動器裝在二、三車橋之間， 可用二根橋或全部四根橋來鼯動。如美帝 XM一521、XM —453，西德《BroccHHr— Har》。
非對稱布置：分動器裝在三、四橋之 間。在好路上行駛時，發動機只和一根作驅 動用的第四撟相連，不存在寄生功率；當需 要最大牽引力時，可用全部車橋來驅動。此 方案兼有良好的經濟性和動力性。美帝XM 一 410就采用此方案。
2. 采用非貫通式車橋的萬案：有二種布 置型式。
分組傳動.•將前兩根車橋及后兩根橋各形 成一組，或是一、三橋及二、四橋各形成一 組，每組分別與一個第二級分動器相連。扭 矩從一個主分動器傳給這兩個第二級分動 器，再通過驅動車橋傳至車輪。這種布置使四 根橋都能完全互換，還能以任意順序及數量 來作驅動橋用，因此是比較完善的。但是裝 置三套分動器及其操縱機構，會使結構復雜。
單獨傳動：扭矩從一個分動器分別單獨 向每根驅動橋傳動。這種方案具有與分組傳 動相同的優點，而且還少了兩個分動器及兩 根傳動軸，但是它所采用的分動器的結構比 較復雜。
3. 裝置兩套發動機的方案：有兩種布 置型式。
非對稱傳動：一臺發動機驅動一、三 橋，一臺發動機驅動二、四橋。這種方案能 保証在惡劣道路條件下使用時，兩套發動機 及與之相連的傳動系的工作條件及所承受的
負荷比較一致。因為與一個分動器相連的驅 動橋之間的距離較大，則寄生功率較大。如 美帝通用汽車公司的《npeftKS>。
對稱傳動：一臺發動機驅動前兩橋，一 臺發動機驅動后兩橋，好似二輛4 X 4汽車 組成的。當只用前雙橋轉向時，此方案比前 方案的寄生功率略小。當所有車輪均轉向 時，兩方案中的寄生功率都會減小。如美帝 T —8 和 T—10。
二、側邊布置（圖2):其特點是扭矩從a
 
圖2 8 X 8越野汽車傳動系的側邊布置方案
I一個分動器的貫通式側邊傳動；I 一 分組驅動的貫通式側邊傳動；I一單獨傳 動：F—雙動力裝置和貫通式側邊傳動
1、2、3、4.7、8與圖1同；5—貫通式側邊傳動；6—非貫通式側邊傳動
分動器分別傳到汽車每側驅動輪旁的主傳動 器上，隨后傳給車輪。這種布置的優點是可以改善汽車的總布置，獲得良好的整車性 能。因為在汽車中部空間較大，可以更方便 地、而主要是可以更低地布置發動機和其它 部件，從而降低汽車總高及重心位置，得到 良好的穩定性。另外，離地間隙較大，縱向 和橫向通過半徑小，可提高汽車的通過性。 側邊布置還易于實現履帶車輛式的轉向，即 用左、右側車輪驅動力之差來轉向。缺點是 結構比較復雜，與基本型汽車部件的通用程 度低，難以系列化。側邊布置有下列方案：
1. 一個分動器的貫通式側邊傳動：可 圖如中把分動器放在汽車中部形成對稱布 置。也可以把分動器放在第三、四軸之間，形成非對稱布置，從而兼有良好的經濟性和 動力性。
2. 分組傳動：也可仿前方案組成對稱 的（圖中所示）及非對稱的。同橋式布置的 分組傳動不同，在側邊布置中總成不能完全_ 互換，因為一半是貫通式，一半是非貫通4 
圖3 8 X 8越野車傳動系的混合布置方案
1_法國貝利T_12的布置；1_英國蓋 依（Gay)汽車的布置 1、2、3、了一與圖1、2同；4_貫通式車橋；5—非貫通式車橋；6—貫通式側邊傳 動；8 _非貫通式側邊傳動；9 一驅動輪式。此外，還不能任意組合驅動輪與從動 輪。
3. 單獨傳動：圖中采用一個分動器'單—133 —獨向每個驅動輪傳動。也可分組傳動，如圖 2、1，汽車每側裝一個第二級分動器，分 別單獨驅動每個車輪。
4. 裝置兩套犮動機，各驅動汽車一側 的車輪：這個方案中，當發動機不用來在汽 車兩側產生不同的牽引力使其轉向時，則應 該特別注意保証兩套發動機同步工作。
三、混合布置（圖3):其特點是扭矩從 分動器旣傳給驅動車橋的主傳動器，又傳給車 輪旁的主傳動器，實際就是前二種布置方案 的多種組合。采用兩種方式驅動車輪，各傳 動總成就不能完全互換，也不能全部采用現 生產的基本型汽車的部件。混合布置不能保 証較小的通過半徑，也不能顯著降低汽車高 度，在整車性能方面改善不大。這種布置的 缺點多于優點，所以實際采用較少。